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Disegni, immagini e appunti su un gruppo di locomotive che ha vissuto una seconda vita sulla FCU
A cura di Daniele Neroni
D.341 alla FCU: dalla dismissione delle FS all’acqusizione FCU
Prima di esaminare la scelta che ha condotto FCU nell’acquisto di queste locomotive è bene tracciare una breve descrizione della situazione precedente.
Situazione precende all’acquisto delle D.341
Anche se la rete FCU nell’ultimo periodo ha assunto un utilizzo più rivolto al settore passeggeri, bisogna rendere noto che sino agli inizi degli anni ’90 vi era un discreto traffico merci. Tali treni erano disimpegnati dagli L.152 e L.153, mezzi ancora validi per lo scopo, il cui utilizzo in questo campo era anche incentivato dalla ridotta composizione dei convogli che dovevano trainare, dal limitato numero di treni che effettuavano e dal servizio delle sottostazioni elettriche e del filo di contatto, che garantivano una discreta affidabilità. La situazione cambiò nel momento in cui la centrale termica di Bastardo venne rinnovata tramutandola in una centrale alimentata a carbone, si presentò così per la FCU la possibilità di aggiudicarsi la trazione dei treni merci che rifornivano di carbone la centrale, carbone proveniente dal Sudafrica e scaricato ad Ancona. Tali convogli venivano effettuati tra Foligno e la stazione di Marciano, seguendo l’itinerario via Assisi – Perugia Ponte San Giovanni. La massa rimorchiata da questi convogli era stimabile all’incirca di 900 ton., caratteristica che costringeva la doppia trazione effettuata delle L.152 e L.153 per l’espletamento dei treni, ma non bastava, la limitata massa aderente sommata ad una bassa potenza delle 2 locomotive, costringeva quasi sempre ad un taglio del treno; tale situazione fece emergere un altro dubbio, nel caso in cui una delle due unità chiedeva riserva o fosse guasta o in manutenzione, la composizione doveva essere ulteriormente ridotta. Per ovviare a ciò si pensò di utilizzare per l’intera tratta da percorrere un locomotore FS del gruppo E.626, l’ unico avente come requisito fondamentale il limitato peso assiale, caratteristica che garantiva la circolazione sulla rete sociale, e che tramite una modifica allo strisciante di uno dei pantografi potesse circolare sotto la catenaria FCU, ma la complicazione scaturiva dalla sottostazione di Ponte San Giovanni, che non era in grado di assicurare una costante alimentazione. Dato che quest’ultima alternativa era al momento da scartare, la FCU pur di non farsi scappare l’opportunità di incrementare i propri introiti, provenienti dal traffico merci generato, si rivolse alle FS per l’acquisto di alcune locomotive Diesel di seconda mano che nel frattempo l’Azienda Statale stava dimettendo dal regolare servizio per raggiunti limiti di età.
Arrivano le D.341, dalla dismissione FS una ottima opportunità per FCU
Durante gli anni ’80 nelle FS si registrò un incremento di motrici Diesel comportato dalla costruzione di nuove unità caratterizzate da propulsori di maggiore potenza (gruppo D.445.1056 ÷ 1150, entrato in servizio tra il 1985 e 1988), tale situazione che portò ad un esubero di locomotive Diesel segnò definitivamente la fine dei servizi delle D.341. Le FS iniziarono successivamente alla dismissione del gruppo delle trattative di vendita di varie unità non più in servizio ma ancora funzionati con diverse imprese ferroviarie private e ditte di manutenzione dell’armamento ferroviario, cosa diversa fù per le restanti che successivamente al loro accantonamento furono demolite. Le D.341 vendute alla FCU sono 7, 5 consegnate nel corso del 1990 e le restanti 2 entrate in servizio nel novembre 1993. Come già detto in precedenza l’acquisto fu dettato principalmente dalla volontà di incrementare il traffico merci con conseguenti guadagni, il trampolino di lancio fu essenzialmente quello dei treni che trasportavano carbone dal porto di Ancona a Marsciano, via Perugia Ponte San Giovanni, servizio conclusosi qualche anno fa con il passaggio su gomma; da segnalare inoltre i servizi merci condotti tra Perugia Ponte San Giovanni, Umbertide, Città di Castello, Sansepolcro, Todi e Marciano. L’unico inconveniente che rende il loro raggio di azione circoscritto è causato dalla stretta sagoma di alcune gallerie facenti parte della rete sociale, e più precisamente si tratta di quelle comprese nell’area di Terni: “San Giovanni” e “Riparossa”. Da segnalare anche quella posta sulla diramazione di Perugia Sant’Anna (famosa per avere una rampa ad aderenza naturale tra le più acclivi in Italia), trattasi della galleria “Pallotta”, nella quale le D.341 FCU non hanno ottenuto la circolabilità. La livrea posseduta da questi mezzi è quella applicata in origine dalle FS (verde lichene, castano, modanature in alluminio, in seguito sostituite con adesivi e panconi color rosso) con la sola eccezione, su alcune unità, dell’applicazione di un logo semplificato della FCU bianco, posizionato sulla passerella della porta frontale delle macchine. Allo stato attuale le 7 D.341 di cui dispone la società Umbra (FCU ha la maggior quantità di queste macchine fra le varie imprese ferroviarie in Italia) sono ferme, 5 nel deposito – officina di Umbertide e 2 nella attigua stazione di Pierantonio, a causa del cessato servizio merci e le 4 unità ancora atte (D.341.1022, 1029, 1039, 1066) vengono utilizzate sporadicamente per la movimentazione di materiale rotabile e collaudi strutturali; ultimamente la D.341.1039 ha subito un controllo di ordine tecnico per un eventuale impiego sulla rete di RFI, le altre 3 sono accantonate e utilizzate come fonte per pezzi di ricambio (la D.341.1049 fu acquistata esclusivamente per questo motivo, la cassa allo stato attuale poggia ancora sui carrelli d’officina), nel caso in cui le unità in attivo ne abbiano bisogno per un eventuale guasto alle parti interessate.
Grazie a Filippo Alunni Tullini per la conferma dei luoghi di accantonamento delle D.341 FCU
